1樓：匿名使用者
汽輪機轉子在出廠之前是嚴格做過動平衡試驗的，也就是說在設計上軸振動是不會磨損汽封的，但是在現場安裝過程、執行過程中，因各種原因不能保證轉子的軸振動在正常範圍內，所以汽輪機需要軸振動保護裝置，而這個裝置設定的跳機值是根據汽封間隙來設定的，以起到保護作用。
2樓：匿名使用者
軸封汽封間隙在設計時高壓部分考慮了機組帶大負荷時，軸封系統要形成自密封，因此要保證一定的間隙。間隙可以適當的縮小，這樣形成自密封的負荷要高一些。隔板軸封考慮了轉子震動的因素，如果機組安裝的好，間隙可以適當縮小，特別是高中壓部分，可以提高機組熱效率。
可以做到0.50mm。但要考慮執行時轉子天地的變化，因此天地值要進行適當的調整。
轉子葉頂汽封可以按隔板汽封的間隙值同樣調整。關於過橋汽封最好不要用布萊登汽封，但可以在壓力高的一側用一到兩到其餘的可以把間隙適當放小，因為如全用布萊登可能造成後面幾道不閉合。
汽輪機汽封間隙為什麼上小下大
3樓：匿名使用者
從理論上講，汽封間隙應配置成準橢圓形：即上邊間隙大於下邊間隙（通常上汽缸溫度高於下汽缸溫度，上汽缸溫度高，熱膨脹大，而下汽缸溫度低，熱膨脹小，造成上汽缸向上拱起）、左側間隙大於右側間隙（因為從汽輪機向發電機方向看，轉子順時針旋轉，在油膜力作用下轉子向左側運動）。當然，還應該考慮其它因素，如支援軸承的形式、軸瓦磨損下沉、熱膨脹和熱態對中的變化。
4樓：匿名使用者
小汽輪機排汽管道上設計有3個補償器，水平管道上裝有2個萬向鉸接補償器，分別布置在小汽輪機排汽閥門兩側。立管上安裝有1個鉸接補償器。由於來自大氣的壓力較大，水平管道將受到來自a向巨大的軸向推力。
為了保證凝汽器不受到推力，水平管道上的2個萬向鉸接補償器將水平管道上的巨大推力吸收。與此同時，立管也將隨之向凝汽器側移動，為了使小汽輪機也不受到推力，此時立管鉸接補償器產生以鉸接點為中心點的小折角。所有來自大氣壓a向的壓力，均應被3個補償器吸收。
而鉸接補償器鉸接點以上的部件和閥門後萬向鉸接補償器鉸接點以後的部件均不受力。因此，3個補償器聯合作用可以吸收水平管道上的軸向位移和立管上的徑向位移，小汽輪機排汽管道應按照圖2所示虛線軌跡變化。
當凝汽器破壞真空時，小汽輪機排汽管道立管鉸接補償器鉸接點和水平管道閥門後的萬向鉸接補償器鉸接點之間的管道部件將基本復位，確保機組安全執行。
2．2 原因分析
當凝汽器抽真空時，小汽輪機排汽管道執行工況下，來自a向大氣的壓力約為：
式中 f———作用在排汽管道上的力，n
p———凝汽器真空與大氣壓差值，mpa
d———排汽管道直徑，m
由於來自大氣的壓力較大，自然水平管道和立管將受到巨大的推力，補償器聯合作用，雖然可以吸收水平管道的軸向位移和立管的徑向位移，但是由於水平管道布置並不是垂直於凝汽器連線，而是a、b2台小汽輪機排汽水平管道與凝汽器垂直方向均設計了乙個7．14°的角度，在水平管道上還產生乙個扭力f′＝ftg7．14°＝348 191×tan7．14°＝43 160（n）。f′沒有被水平管道上的萬向鉸接補償器完全吸收，餘力沿立管向上傳遞，使立管產生扭轉，但立管上的鉸接補償器只能以鉸接點為中心在垂直方向進行很小的轉動，而不能吸收水平管道傳遞來的扭力，因此被直接傳遞到小汽輪機，雖然該扭力很小，但由於德方設計的小汽輪機懸浮布置在彈簧機座上，很小的扭力會導致小汽輪機發生扭轉。因此汽封間隙發生變化，管道偏移過大時，會導致小汽輪機軸承座被拽偏。
3 處理措施
3．1 處理過程
小汽輪機汽封間隙發生變化後，中德雙方立即成立了缺陷處理小組。德方專家首先在水平管道2個補償器中間的排汽管道正上方安裝固定支撐，用於頂住排汽管道，限制其向上位移，同時，用固定支架限制排汽管道彎頭支架位移，改造後，對凝汽器進行了抽真空試驗，結果問題依然存在，不能滿足小汽輪機啟動要求。然後，德方專家又採取加長水平管道長度，根據真空狀態下排汽管道向凝汽器側移動位移值，在閥門法蘭結合面處加裝50 mm厚鋼墊圈，用來補償管道位移，真空試驗結果仍然不能滿足小汽輪機啟動要求。
最後，歸納出其根本原因在於小汽輪機的懸浮布置方式，這種方式絕對不允許小汽輪機承受來自立管方向的扭力。由此，制定出2套方案，一是更改圖紙設計，採用1個曲管壓力平衡波紋補償器取代2個萬向鉸接補償器和1個鉸接補償器；二是現場改造已安裝的萬向鉸接補償器。經過現場勘察，安裝曲管壓力平衡波紋補償器需要空間位置較大，如果更換補償器，需要更改許多管道，而且曲管壓力平衡波紋補償器還存在乙個生產週期問題，因此決定採取第2套方案。
如圖3、圖4所示。
3．2 具體措施
在萬向鉸接補償器的常平環兩側拼裝高200 mm、厚40 mm環形鋼板作為加固翼緣，環形翼緣板內環與萬向鉸接補償器外壁焊接，然後沿翼緣的外環頂端焊接寬570 mm、厚25 mm環形鋼板，保持萬向鉸接補償器鉸接點處斷開。加固後的萬向鉸接補償器常平環，可以提高水平管道萬向鉸接補償器的剛性，吸收水平管系產生的扭力，同時在水平管道增加滑動支架，當水平管道受到扭力時起到一定的保護作用。由於改造後管系的質量增加，同時需要重新調整＃1和＃2彈簧支架的載荷，確保管系載荷分布平衡。
4 應用效果
在2023年11月初的凝汽器抽真空試驗中，小汽輪機排汽管道向凝汽器側位移最大只有10 mm左右，滿足了設計要求。並對小汽輪機軸承座、汽封間隙重新進行了調整，同時對小汽輪機各監測點進行了測量，測量結果合格。在＃2機組小汽輪機排汽管道安裝之前，萬向鉸接補償器生產廠家已按照現場實際情況做了改造，執行至今，2臺機組小汽輪機排汽管道工況良好。
5樓：匿名使用者
貓爪在下缸上的是要下大上小，如果是貓爪在上汽缸上的則應上大下小，都是靠慮膨脹的因素
如何測量汽輪機汽封間隙
6樓：國電建投
以下都可以，漢可以做碰缸試驗
7樓：深北小花房
1、塞尺測量，不准，數值為區間數值。
2、鉛絲壓間隙，比較準，
3、抬軸法，軸頸上和氣封外殼上分別打百分表，抬軸（天車掛倒鏈），兩表差，不准，抬軸過程中會造成縱向傾斜，數值偏小。
8樓：匿名使用者
1、塞尺測量
2、壓鉛絲測量，比較準，
3、壓膠布法
請問抽氣式汽輪機後汽封間隙是多少?
9樓：匿名使用者
軸向間隙：0.4--0.5mm；徑向間隙：0.15--0.2mm
請問一下如何測量汽輪機中汽封的整圈膨脹間隙？ 50
10樓：匿名使用者
採用貼膠帶的方法。外加紅丹粉啊。錯了，那個是汽封間隙，那就是應該用深度尺
汽輪機汽封 10
11樓：匿名使用者
(一)汽輪機有靜子和轉子兩大部分。在工作時轉子高速旋轉，靜子固定，因此轉子和靜子之間必須保持一定的間隙，不使相互摩擦。蒸汽流過汽輪機各級工作時，壓力、溫度逐級下降，在隔板兩側存在著壓差。
當動葉片有反動度時，動葉片前後也存在著壓差。蒸汽除了絕大部分從導葉、動葉的通道中流過做功外，一小部分會從各種間隙中流過而不做功，成為一種損失，降低了機組的效率。
(二)轉子還必須穿出汽缸，支撐在軸承上，此處也必然要留有間隙。對於高壓汽缸兩端和中壓汽缸的前端，汽缸內的蒸汽壓力大於外界大氣壓力，此處將有蒸汽漏出來，降低了機組效率，並造成部分凝結水損失。在中壓缸的排氣端和低壓缸的兩端因汽缸內的蒸汽壓力低於外界的大氣壓力，在主軸穿出汽缸的間隙中，將會有空氣漏入汽缸中。
由於空氣在凝汽器中不能凝結，從而降低了真空度，減小了蒸汽做功能力。
(三)為了減小上述各處間隙中的漏氣，又要保證汽輪機正常安全執行，特設定了各種汽封。這些汽封可分為通流部分汽封、隔板汽封和軸端汽封三大類。就工作原理來講，這三類汽封均屬迷宮式汽封。
1--隔板汽封
2--圍帶汽封
編輯本段二.汽封的結構
汽封的結構形式一般可分為曲徑汽封(迷宮汽封)、碳精汽封和水封三種。由於後兩種在現代的汽輪機中很少應用，所以下面僅介紹曲徑汽封的結構。
迷宮式汽封的結構(表2-1)
迷宮式汽封按其齒形可分為平齒、高低齒和樅樹形等多種形式， 按汽封齒的加工方法又可分為整車式、鑲嵌式和薄片式等。 右圖是各種迷宮式汽封齒的結構形式。
(a)--整車式平齒汽封,(b)(c)--整車式高齒汽封, (d)--鑲嵌片式汽封,(e)(f)--整車式棕樹形汽封(g)(h)(i)--薄片式汽封
(一).軸端汽封
軸端汽封多為高低齒汽封，都設計成多段結構，每段由若干個汽封環組成，相鄰兩段之間設定汽室，如下圖所示。汽封齒是加工或鑲嵌在汽封弧段上的，汽封弧段又分可嵌裝在汽封體內壁的環形槽道內形成汽封環，整個汽封環由6~8段汽封弧段組成。汽封弧段採用彈性支承，即在每個弧段的外圓面上用銷子連線乙個彈簧片，嵌入槽道後彈簧後彈簧片使弧段與槽道的支承面貼合。
上汽封體中分面處裝有壓塊，以防汽封弧段沿周向滑移和脫落。下汽封體靠掛耳在汽缸凹槽兩側銑出的凹台上，其底部通過焊接在汽缸凹槽內的定位鍵同汽缸配合。汽封體上、下兩半部銷釘和螺釘固定在一起，在其水平接合面處的進汽側，每個環形槽道都開有進汽通道。
汽封體在汽缸端部的固定方法與隔板套基本相同，但大型汽輪機最外端的汽封體一般用螺釘緊固在汽缸端面上，其中高溫高壓端的汽封體通過膨脹圈固定在汽缸上。薄片式汽封片用緊絲嵌在轉子上，或同時嵌在汽封環和轉子上。對於套裝轉子或組合轉子的套裝端，其汽封凸肩一般在汽封套上加工，然後熱套在主軸上。
而整鍛轉子、焊接轉子或組合轉子的整鍛端，其汽封凸肩或汽封片直接在主軸上加工或鑲嵌，此時應在主軸上對應兩汽封環的軸向間隙處加工出膨脹槽。另外，某些汽輪機也採用樅樹形、游標式、斜切式或徑向式等多種迷宮汽封作為軸端汽封。
(二).隔板汽封
幾種常見的隔板汽封
(a)彈性、梳齒、曲折式,(b)彈性、鑲嵌、曲折式 (c)彈性、平齒式,(d)剛性、平齒式,
表2-1中 b)、(c)、(d)為常用的隔板汽封齒形式，其結構可分為剛性汽封和彈性汽封兩種。彈性汽封在汽封弧端的背面裝有彈簧片，有時用拉彈簧頂替，某些汽封弧段背面還有調整墊片。剛性汽封一般只用於中壓汽輪機上。
彈性隔板汽封的裝配結構與軸端汽封相似。高壓部分常採用整車式隔板汽封；低壓部分常採用鑲嵌片式汽封，其汽封弧段和汽封片採用不同的材料。由於低壓部分有較大的脹差，低壓級隔板汽封的軸向間隙應放大，甚至採用光軸或平齒汽封。
(三).圍帶汽封
圍帶汽封設定在葉片頂部與隔板外緣的凸緣之間，常採用鑲嵌片式或薄片式平齒汽封，汽封片直接鑲嵌在凸緣上。也有在圍帶上直接車出汽封齒，對應的靜止部分嵌上軟金屬製成的汽封環。在末幾級無圍帶的葉片上，將葉頂削薄，使動靜部分保持最小的徑向間隙。
一般在葉片進汽側頂部和根部設定軸向汽封。葉頂的軸向汽封由圍帶端部車薄而成；葉根的軸向汽封通常在葉片進汽側根部車出牙齒形汽封齒。其結構下圖。
1--噴嘴組，2--動葉柵，3--轉嚮導葉，5--圍帶徑向汽封，6--葉頂軸向汽封，7--葉根軸向汽封
編輯本段三.汽封徑向間隙和軸向間隙
1.汽封徑向間隙
如果粗略選取徑向間隙，可用計算公式δ=0.001d+(0.1~0.
2)mm(δ為間隙值，為考慮軸的直徑、汽封的結構及材料、汽封距支援軸承的支援軸承的形式及轉子轉動方向等諸多因素。設計時可按下列數值選取(中、低壓汽輪機取較小值)：軸端汽封和隔板汽封的徑向間隙：
鑲嵌片式為0.25~0.70mm(用黃銅或德國銀作汽封片時取較小值)；整車式為0.
40~0.70mm；薄片式為0.40~0.
65mm；樅樹形為0.25~0.50mm。
當採用圓柱形或橢圓形支援軸承且轉動方向為順時針時，左側徑向間隙應比右側的大0~0.20mm，高壓前汽封及高壓級隔板汽封下部徑向間隙應比兩側的大0.2~0.
3mm。圍帶汽封徑向間隙：1.
5~2mm。圍帶鉚釘頭與汽封體的徑向間隙：2.
5~3.5mm。
2.通流部分和軸向間隙
通流部分和汽封軸向間隙值的選取以正常和事故情況下動、靜部分不發生軸向摩擦為原則，這一間隙值可以根據運轉狀態下轉子和汽缸的熱膨脹計算、隔板撓曲計算和汽輪機啟停時最大溫差所引起的脹差估算求出，也可參照汽輪機執行經驗決定。一般，軸向間隙的布置趨勢由
推力軸承往後逐漸增大。目前，為了提高大容量汽輪機的啟停效能，縮短啟停時間，某些製造廠採用了放大通流部分和汽封軸向間隙，保持較小的汽封徑向間隙，葉根部位設定徑向式汽封等設計方案。
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