1樓：何飛飛聊娛樂
空運對燃油的敏感性與海運不同，海運的燃油附加費雖然也會隨油價**，但與海運費本身相比，只能睜仔算很小的比例，而空運的燃油成本則要佔航司成本的30%左右。這主要是因為受疫情影響，貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，三家航空公司均通過「客改貨」來增加收入。年報顯示，2021年南方枯散航空貨運收入為億元，為三大航之首；中國東航貨收入增幅為，為三大航最高。
進入2021年，疫情變得更加複雜多變，民航業的虧損情況絲毫沒有得到根本性改變，有些公司虧損情況甚至比去年更為嚴重。很多人談到三大航，特別是**的朋友會說，連續兩年虧損，2023年三大航該被st了，即被冠以退市風險警示，再虧損，弄不好會退市。實際上，對於連續兩年虧損就被冠以退市風險警示，即st，這是以前的規定。
一直以來，客運都是三大航最重要的業務板塊，疫情前營收佔比都在90%左右。而這項業務，也是受疫情衝擊最為嚴重的。畢竟這兩年，出行人員驟降。
衡量客運能力有兩個關鍵指標，可利用座公里、收入客公里。其中前者指的是航空公司的運力，後者是實際的利用情況。疫情之下，抗風險能力，或將成為三大航的業績分水嶺。
從這個維度來看，南航最優
從另乙個角度看，這或許是提公升我國航空公司貨運能力的一次機會我國的全貨機數量不多，不少是國外的全貨機來國內運輸。如果能抓住貨運市場機遇做好貨運產品，再通過併購重組提公升運力，我國的出口運輸方式也可多些選擇。實力較弱的航空公司則可能被大型航空公司收購甚至破產，經過重組後的全球航空業應對風險挑戰的沒早氏能力將增強。
2樓：茄公尺椒
暫時沒有辦法，新冠疫情爆發以來，國際航班受到的影響是無法估量的，全球各國航空業沒有乙個能逃離虧損的困境，所面臨的形勢和我們國航三大航的困冊帶桐境差不多。只有全球新冠疫情，快速消亡，世界重新回到以往秩序中，會有報復性消費一階段時間的復甦。如果新冠疫情依然如狗皮膏藥一樣的粘連，各國防疫防控政策不進行實質的調整，全球性的經濟大危州坦機，將不可避免地行稿出現。
3樓：你好甜甜圈呀呀
首先一定要卜搜核保證飛機的安型掘全，飛機在起飛漏隱之前一定要檢查好，儘量把機票**降低一點。給那些工作人員做好培訓，儘可能宣傳坐飛機的好處，
4樓：大事發生的
只要疫情被控制住，或頃差者是疫鉛乎握情逐漸消失在中國，國民們開始進行旅行或者是出差一些活動都可能要用到飛機，槐慶這時候他們的利潤會逐漸上公升。
我國3大航累計虧400多億，除了疫情消散還有辦法拯救航空業嗎？
5樓：西柚君話天下事
我國3大航累計虧400多億，除了疫情消散還有辦法拯救航空業嗎？下面就我們來針對這個問題進行一番**，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。
遭受「黑天鵝」，國際航空公司「過苦日子」自救，減少經營成本、降低旅差費培訓費用、管理層減薪、發債補血補氣這些。新冠疫情前期，中國東航釋出「隨心所欲飛」大半年卡，發售稍短融資券；國泰航空、上海機場等進行業務重新組合，南方航空、*st海航等通水直播帶貨等。
行業碰到的不便是顯然的，民航機場版塊在金融市場也受冷。從市面主要表現看來，包含山航b以內的民航機場股2020年至今大部分下挫，山航b漲跌幅乃至做到65%，上海機場、白雲機場等漲跌幅超出20%。公司市值也伴隨著股價**大幅度出現縮水，在其中上海機場2019年末總市值穩居民航機場版塊之首，現如今已被中國國航、南方航空超過。
山航b因為2021年度經財務審計的期終資產總額為負數，被執行「暫停上市風險性」，現階段**停牌。
2020年，有關部門立即頒佈一攬子助企紓困現行政策，包含免稅國際航空公司應交納的民航發展**，實行重要運送航行任務給與財力適用，減少一部分**部門監管的飛機場、民航空管、航油收費標準等。
2022年2月份，航運業再獲現行政策大紅包。國家發展改革委等14單位公佈《關於促進服務業領域困難行業恢**展的若干政策》，談及五項民航運輸紓困幫扶對策：包含2022年中止航空貨運公司預繳增值稅一年，地區可依據具體必須，綜合中間對區域轉移支付及其地區已有資金，適用國際航空公司和飛機場搞好疫情防控等。
復甦之途充斥著艱辛，這類窘境會維持多長時間，啥時候邁入暑光。現階段新冠疫情在中國仍散點暴發，防治局勢仍然不容樂觀，國際航線貨物運輸吞吐仍不斷受到限制。新冠疫情總是會以往，行業復甦仍是方向。
據國際航協預估，全世界航運業2022年仍將保持虧本情況，局勢仍然不容樂觀，但由於遊客的積極主動交通出行意向，行業有希望不斷復甦。
6樓：肖艾斯的旅行日誌
還有辦法，有關部門可以出臺針對跨省旅遊的規定，然後在保證安全的情況下有序組織大家出行，同時航空公司可以推出打折和組合優惠**，這樣能拯救。
7樓：路非鹿邑
沒有，疫情嚴重國際航線限制飛行的情況非常多，而國內坐高鐵比飛機方便，還便宜，國內市場也不容樂觀。
8樓：小
還是需要大家多投資，多用，根據旅遊的開放，這樣就是可以提高很多的使用概率。
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