1樓：hy輝
根據《gb/t 16904.2--2006》建築限界是乙個和線路中心垂直的極限橫斷輪廓。在此輪廓內，除機車車輛與機車車輛有相互作用的裝置外，其它裝置和建築物均不得侵入！
2樓：匿名使用者
哎，，，，，同行到此。。。。。相信別人說的再好你都不會給採的，，， 你只會踩自己的，，，，，戳
企業鐵路貨運站臺兩端盡頭處砌女兒牆可以建到與站台齊平嗎？以阻止人從靠近鐵路車皮處上下站台穿越作業區
3樓：匿名使用者
砌牆不能完全解決問題，中國的問題是只要有縫隙就鑽的
這個問題其實也簡單，安排專人在那看守，發現穿越的就罰款，只要涉及錢，中國人肯定往後退
站台，雨棚，天橋施工，應採取哪些防止侵限措施
4樓：網編求好文
《鐵路技術管理規程》規定，一切建( 築物、裝置，均不得侵入鐵路建築限界，鐵路建築限界必須滿足《鐵路技術管理規程》附圖 之客貨共線鐵路建築限界、客運專線鐵路建築限界規定。設計、施工、驗收、 全面準確理解《鐵路技術管理規程》對建築限界的要求，準確掌握建築限界規定和適用範圍。 準確掌握曲線站台、雨棚限界加寬方法。
不論客貨共線還是客運專線，不論站台還是雨棚，不論是在曲線內側還是在曲線外側 都必須考慮加寬。站台、雨棚等構築物限界實測值須不小於限界加寬 後數值( 限界加寬後數值= 限界標準值+ 加寬值) ，否則定為侵限。 加寬公式、加寬範圍，嚴格按《鐵路技術管理規程》執行，玉扳手 網為建築企業和從業者服 務。
特別注意 加寬範圍包括全部圓曲線、緩和曲線和部分直線。站台、雨棚對應線 路直緩點往直線方向22 房建專業與線路專業必須緊密配合，線路專業提供準確的線路技術引數，提供有關站台的線路特徵點位置及數值，房建專業準 確掌握線路的曲線半徑、外軌超高、直緩點、緩和曲線中點、緩圓點 等數值或位置，並在站台牆( 包括設計圖、竣工圖) 上精確標記。 計算各加寬範圍內加寬後的理論標準值，並標記，以此作為限界控制的依據，各單位嚴格執行和以此為基礎進行複核。
在限界 控制時，各單位( 線路與房建專業間，建設、設計、施工、監理、運 營單位間) 要集體會商、共同確認，符合標準後，方可進一步推進。 嚴控限界允許偏差，不得突破底線。tb10423-2003，j 293-2004 鐵路站場工程施工質量驗收標準中的強制性條文 條規定:
「站台牆邊緣距線路中心線的距離和站台牆頂面高程應符 合設計要求，施工允許偏差分別為0 mm 15mm 10mm 10mm，並不得侵入限界。」施工單位每20 處，旅客高站台直線部分每10 抽查1處，曲線部分每5 包括直緩點、緩和曲線中點、緩圓點) 。抽查點要固定，不得隨意變動。
監 理單位要全部見證檢測。介入人員逐點盯控複核。 加強填築質量控制。
站台填築所用填料的種類質量以及填築壓實度必須符合設計要求，施工單位按規定的檢驗數量進行檢查， 監理單位按抽檢次數的 10% 分別進行平行檢驗和見證檢驗，整個車 站至少一組。站台填築應分層進行，機械壓實，對靠近站台牆邊不宜 用機械碾壓的部分，應進行夯實。 規範站台牆沉降縫。
站台牆沉降縫設定位置、寬度以及填縫材料應符合設計要求，填縫密實飽滿。防止出現站台牆沉降縫不貫 通、有防水要求的沉降縫處防水密封差等缺陷。 嚴控站台帽石磚(也包括安全線、盲道磚等面磚) 量。
墊層、結合層必須符合設計要求，對於站台牆邊緣部位的結合層強度、飽滿度要高度重視，超厚的採取設計認可的加強方案，站台帽 石磚與站台面磚、站台牆三者沉降縫設定位置要保持一致，塞縫質量、 縫寬均應符合設計要求，施工、監理單位要全部檢查。站台帽石磚， 冬季盡量不施工，否則必須保證冬季施工措施到位。 出現缺陷，整改方案必須保證安全運營。
凡對開通運營安全有負面影響的須重新考慮整改方案。 加強隱蔽部位的監管。隱蔽部位發現困難，整治更加困難。
施工、建設、監理、介入有關單位要對隱蔽部位慣性問題加強卡控， 不給後期運營留隱患。 建設單位和運營維護單位要按規定搭建介入工作平台，工作機制，選拔熟練掌握限界管理知識的人員參加，扎根在現場，卡控可 能引起侵限的各個環節，認真負責地檢查和發現問題，積極主動、詳 實、有理有據地向有關單位反映建議。 鐵路房建單位成立段、車間兩級限界管理領導小組，指定專人負責限界管理工作，加強對相關作業人員限界知識的培訓教育， 熟練掌握限界測量方法和要求，熟悉曲線地段的站台限界加寬計算方 法。
定期組織對管內站台、雨棚限界進行測量，分股道對每座站台、 雨棚建立技術卡片，及時、準確上報限界資料和有關資料; 及時處理 站台、雨棚侵限問題; 日常對站台、雨棚等進行巡視檢查，發現鬆動、 破損等問題及時處置，對不安全使用( 改動) 行為，特別是可能影響 限界的行為進行監察並及時制止。 房建單位應與工務、車務站段等部門密切配合，共同維護、保持站台裝置良好狀態。 任何單位在開挖站台、鄰近站台進行線路起撥道等作業時，要寫**來中國**網須制定防止侵限的措施。
造成站台、雨棚等房建裝置侵限的原因很多，既要從設計、施工、驗收各個階段予以考慮，也要從介入、運營維護來進行分析。 專業配合不夠密切，限界設計不明確。 相鄰線間距、站台限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足的現象; 線路、站台、雨棚排水統籌協調不密切，雨排水滲灌站台基礎，站台牆下沉傾斜; 雨棚二次結構(吊頂板、 設計不明確，導致施工隨意，易發生脫落，潛藏侵限隱患;d.
曲線段站台、雨棚，建築限界設計不明確，限界加寬範圍考慮不周; 諮詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發現設計不明確或錯誤之處並加以指正。中國**網各種****施工質量差。這是導致站台、雨棚等房建裝置侵限的主要原因。
限界尺寸施工控制不到位。一是線路與站台(雨棚) 定位控制出 現偏差，常表現為整體侵限; 二是站台、雨棚自身尺寸控制出現偏差， 常表現為區域性侵限; 出現限界施工質量缺陷後，處置不科學，埋下侵限後患; 設定溫度變形縫，填縫材料質量不合格，在頻繁振動、熱脹冷縮的作用下，站台帽石磚及 其墊層發生凸起和擠出; 一些站台所處地區以前為河溝、地勢低窪，地下水位較高，土的含水量大，冬季發生凍脹，站台牆向線路傾 斜侵限、站台面頂起; 到春融季節，病害大幅減輕。 暗埋於站台回填土中的雨排水管斷裂，雨水沖刷填土，造成站台牆、站台面下沉、站台牆傾斜。
施工前，施工、監理單位沒有全面掌握設計意圖和有關行業規範要求，對控制測點結果未經有關專業或相關單位共同確認; 施工過程中，施工單位、監理單位對站台、雨棚等分部分項工程檢查驗收把關不嚴，檢查中沒有做好工序之間的交接驗收;c. 竣工驗收階 段，建設、設計、施工、監理和有關運營單位對限界複測不細緻、不 準確，對存在問題，督辦整改不到位。 工務部門抬道、撥道，造成站台、雨棚等房建裝置侵限，限界互控制度流於形式; 房建單位日常巡視檢查、週期限界檢測制度未認真落實，限界資料管理不規範，未能及時發現和向有關部門 報告限界問題; 必須高度重視房建裝置建築限界工作。
曲線軌建築限界 5
5樓：匿名使用者
在曲線上,裡股鋼軌線比外股鋼軌線短,若裡外兩股鋪以同樣長度的標準軌,則裡股鋼軌的接頭勢必較外股的接頭超前,不能滿足鋼軌接頭對接的要求.為了使裡外股鋼軌接頭對接,必須在裡鋼股軌的適當位置處鋪縮短軌.
由於線路上曲線的半徑和長度不一,難以使曲線上每個接頭均正好相對,因此,允許裡外兩股鋼軌接頭有少量相錯.在正線及到發線上,相錯量不大於40mm 加所用縮短軌縮短量的一半；在其他站線、次要線和使用非標準長度鋼軌的線路上,容許再增加20mm .如使用不同的縮短軌,則取其縮短量較大者作為計算標準.
我國鐵路使用下列標準縮短軌：對於12.5m 的標準軌,配有縮短量為40mm、80mm和 120mm三種標準縮短軌；對於25m的標準軌,配有縮短量為40mm ,80mm和160mm 三種標準縮短軌.
為了維修管理方便,同一曲線一般宜使用同一種標準縮短軌.
高站台建築限界和站台高度有沒有上限呢？
6樓：匿名使用者
站台邊緣距離線路中心距離允許誤差為0至+15mm，一般施工時按50mm考慮，頂面高程允許誤差為正負10mm，一般施工時低10mm
鐵路橋樑限界是如何分類的,主要包括哪些?
7樓：匿名使用者
隧道限界運營中的隧道襯砌及附屬裝置的內輪廓是否符合標準,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、範圍）、查明原因,提出改善措施並實施.隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓隧道限界管理（management of tunnel clearance） 對運營中的隧道襯砌及附屬裝置的內輪廓是否符合標準,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、範圍）、查明原因,提出改善措施並實施.
隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓名稱說明限界機車車輛限界（簡稱車限—1）機車、車輛不許超出的限界,也是非超限貨物不許超出的裝載限界（均按平坡直線為準）超限貨物裝載限界超限貨物裝車後不許超出的裝載限界,有一級超限,二級超限,超級超限之分（均按平坡直線為準）基本建築限界（建限—1）區間及站內橋、隧以外的一般建築物及裝置不許侵入的限界,系根據高5300mm寬4450mm的裝載限界規定的隧道建築限界(隧限）隧道襯砌不許侵入的限界,有隧限—1a,隧限—1b,隧限—2a隧限—2b四種施工臨時建築物接近限界施工臨時建築物不許侵入的限界,在隧道大、維修工程設計時個別規定隧道綜合最小限界隧道全長範圍內,任何建築物及附屬裝置,不會侵入的,***的,綜合最小接近限界內輪廓隧道襯砌內輪廓隧道襯砌斷面內部的輪廓（不包括安裝在襯砌內表面的裝置）不得小於「隧限」,一般指軌面以上部分. 隧道附屬裝置內輪廓同上,包括安裝在襯砌內表面的附屬裝置,不得小於「建限—1」 施工臨時建築物內輪廓包括隧道維修,大修的設施,堆放材料及短期使用的加固建築物內部的輪廓,不得小於施工臨時建築物接近限界限界門內輪廓限界門是為了防止意外超限列車,進入淨空窄小的隧道內肇事而設的檢查設施,內輪廓不能小於該區間允許的最大裝載限界注：
隧道襯砌內輪廓一隧道襯砌幾何形狀係由外輪廓線和內輪廓線組成,內輪廓線所包含的空間稱為內淨空,隧道內靜空必須比隧道的限界大,以保證行車安全. 機車車輛限界 曲線加寬參照鐵路限界之圖3 及有關公式求出.其中車輛全長按26 m,轉向架中心銷間距離按18 m計算,線路曲線半徑以所在地段實際半徑為準.
超限貨物裝載限界 貨物裝車後,在直線線路上停留時,貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段的裝載限界時,均為超限貨物.在直線上停留雖然不超限,但在執行中通過300m 曲線線路時,貨物的內側或外側計算寬度變為超限的,亦為超限貨物,見下圖. 超限貨物裝載限界圖（單位：
mm；圖中《規則》指《鐵路超限貨物運輸規則》,中國鐵道出版社,2002）基本建築限界 根據不同半徑和不同超高,按規定辦法計算曲線內外側加寬值. 隧道建築限界 分隧限一1a及隧限—1b（蒸汽及內燃牽引區段）,隧限一2a及隧限一2b（電力牽引區段）.a為單線限界,b為雙線限界.
參見鐵路限界之圖6 及圖7. 隧道襯砌內輪廓 襯砌標準設計內輪廓由平拱形→尖拱形→接近圓拱形的演進,受力情況不斷改善. 綜合最小限界 根據鐵路運輸組織工作的需要,把每一區段內所有的隧道、橋梁、跨線建築物及其附屬裝置所組成的綜合最小限界,叫做該區段的綜合最小限界.
它是根據每一座建築物的綜合最小限界匯成的. 按照規定,隧道的綜合最小限界應每隔5 年重繪一次.引起隧道綜合最小限界發生變化的原因有：
隧道內出現病害；隧道限界改善或改建；隧道大修,維修施工中安裝臨時設施；線路起撥通和超高量的變化.
高速鐵路與普通鐵路相比有什麼區別
1 行車速度 1 高速鐵路的訊號控制系統比普通鐵路高階，因為發車密度大，車速快 2 普通列車行車速度慢，長途旅客運輸效率低。2 成本 1 高速鐵路的造價成本和技術要求高 施建標準嚴格苛刻 管理維護複雜困難 2 普通鐵路建設和維護成本低，投資不大，資金風險較可控。3 軌道 1 高速鐵路都是無縫鋼軌，而...
鐵路局與地鐵有什麼關係，在地鐵工作與在鐵路局工作有什麼區別？重點在發展方面。
臨潢 地鐵屬於城市軌道交通，不歸鐵路局管 在地鐵工作與在鐵路局工作有什麼區別？重點在發展方面。 稱靖 你需要什麼樣的發展？大概的說 在職位上 升職要取決於學歷 命運，這點兩者差不多 在收入上 不同的地區地鐵員工差異很大，不同線路不同崗位鐵路員工差異很大。一旦就職想發展都比較難 在工作壓力上 地鐵職工...
高速鐵路與普通的鐵路有什麼區別嗎
高速鐵路 客運專線是以客運為主的快速鐵路，按照速度等級，我國將時速200至350 km h的鐵路統稱為客運專線。在繁忙幹線建設客運轉線，實現客貨分線，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，分流既有線的上的大部分客車，緩解既有線運能緊張的局面，同時還可以滿足增量運輸的需求，騰出既有線用來發展貨物過載運輸，適應日...