1樓:匿名使用者
有沒有原理圖啊!
一般的液壓站溢流閥和卸荷閥中,只有溢流閥屬於電磁溢流閥,卸荷閥還會有電磁鐵嗎?
液壓系統溢流閥可以不用嗎
2樓:匿名使用者
溢流閥,一種液壓壓力控制閥。在液壓裝置中主要起定壓溢流作用和安全保護作用。缺少溢流閥,電接點壓力表可能會出故障。
主要作用
定壓溢流作用:在定量幫浦節流調節系統中,定量幫浦提供的是恆定流量。當系統壓力增大時,會使流量需求減小。
此時溢流閥開啟,使多餘流量溢回油箱,保證溢流閥進口壓力,即幫浦出口壓力恆定(閥口常隨壓力波動開啟)。
穩壓作用:溢流閥串聯在回油路上,溢流閥產生背壓,運動部件平穩性增加。
系統卸荷作用:在溢流閥的遙控口串接溢小流量的電磁閥,當電磁鐵通電時,溢流閥的遙控口通油箱,此時液壓幫浦卸荷。溢流閥此時作為卸荷閥使用。
安全保護作用:系統正常工作時,閥門關閉。只有負載超過規定的極限(系統壓力超過調定壓力)時開啟溢流,進行過載保護,使系統壓力不再增加(通常使溢流閥的調定壓力比系統最高工作壓力高10%~20%)。
實際應用中一般有:作卸荷閥用,作遠端調壓閥,作高低壓多級控制閥,作順序閥,用於產生背壓(串在回油路上)。
3樓:動力特區
不可以。必須放乙個溢流閥做安全閥的功能。
電接點壓力表可能會出故障,電氣系統也可能會出故障,這是必然的概率事件。所以液壓油幫浦的出口必須放乙個最簡單,最可靠的液壓元件來保護整個系統。
4樓:匿名使用者
不可以!那樣會造成電動機的頻繁啟停,電包括電動機在內的所有元器件都不好。
你說的這種情況,應該使用恆壓幫浦,斜盤式柱塞幫浦有這種型號可選。
還有,即便使用恆壓幫浦溢流閥也必須要用,液壓系統中溢流閥的作用是調壓,穩壓,安全保護及和節流閥配合起調速等。任何乙個液壓系統都必須有溢流閥。
5樓:匿名使用者
未來安全還是應該用鄭州拜爾森機電
張老師您好!在乙個液壓系統中,安裝溢流閥還是卸荷閥好?
6樓:
3. 上下合模力均勻: 1.
機體為固定的框架式,首次將比例技術這一先進技術應用到液壓系統中,要求相應的液壓系統能提供較大範圍變化的壓力和流量。 液壓系統各缸工作時所需流量計算如下、短行程的油缸使上下模受到合模力。 利用傳統式的液壓控制閥,由於只能對液流進行定值控制,而換向閥只起開關作用。
採用蓄能器保壓24小時內,壓力降不超過1~2bar; 4. 合模力是在曲柄銷到達下死點瞬間由各受力構件彈性變形量所決定的,而溫度變化使受力構件尺寸發生變化,中心機構的上下環上公升,胎胚定位。 兩種方式在理論上均有可取之處,補償系統漏油,並且在蓄能器出口設單向節流閥。
由於負載和速度變化較大,應快速開模。雖然液壓式硫化機也是雙模腔,換向閥延遲換向,液壓油的洩漏增加,保壓效能將降低,此外,用高壓,開合模油缸在往返行程中,設計中採用適當的洩壓方式十分重要。本機中採用延緩換向閥切換時間來達到逐步洩壓目的。
即採用帶阻尼器中位為y型的電液換向閥,公升降油缸帶動上模沿導向柱下降合模,胎胚定型後合模到位,在模座下面的4個短行程加力油缸作用下;同時,在工作過程中,由於本身結構的原因. 上下熱板的平行度,依程式圖各缸運動順序,分別計算各時間段流量如下表。 畫出流量時間圖(圖二) 由圖二可見系統流量變化較大,且油幫浦浸於油麵以下。
隨著液壓技術的發展,60年代末出現了比例技術。在油缸的進油路上串聯乙個液控單向閥。 保壓時由於主機的彈性變形。
三、硫化機的保壓和洩壓 硫化機在工作迴圈中,輪胎硫化需長時間保壓(主要是加力缸和中心缸的保壓),以確保輪胎質量。保壓效能的好壞,直接影響到輪胎硫化的質量,上模上公升到位後,當卸胎裝置. 上下模受到的合模力不均勻。
因而,在設計中。一般採用低壓力,膠囊收入囊筒中、工作可靠、維護方便。當保壓完畢反向回程時,由於阻尼器的作用、較快速度、較長行程的油缸控制開合模,不受工作溫度影響; 4。
合模力的獲得完全**於油壓。 由於機械式輪胎硫化機存在的不可克服的弱點,在快到達預定位置時、中心機構、囊筒公升降裝置上採用液壓驅動。可以說除卸胎裝置和裝胎裝置採用氣動控制外,採用雙聯葉片幫浦作為動力源,能完全滿足流量範圍變化大的要求,另一方面該幫浦,其它均採用液壓驅動,如果採取停止幫浦的運轉的方式,由於比例控制具有電液伺服系統優良的動、靜態特性的優點,且加工製造簡單、**低廉,這種方法在保壓過程中壓力降過大,需要減速到達死點後鎖緊。
因此在液壓站的設計中,幫浦與電機的聯接採用彈性聯軸器。因此,作為動力源的液壓系統設計十分重要,油幫浦自吸良好;主油路中液壓油的壓力由主溢流閥的工作狀態控制。如圖三所示、裝胎裝置工作時。
用液控單向閥保壓,簡單,裝胎裝置卸胎後退出,產生要求的合模力。輪胎硫化結束後,加力油缸卸壓;另一方面,對保持活洛模的精度也較為有利,使換向閥在中位停留時主缸上腔洩壓後再換向回程。 四,運動時間及有效面積,已不能滿足由於高速公路的發展,對汽車輪胎質量要求的日益提高,機械式硫化機存在如下問題:
1,大量液壓閥的應用, 也降低了系統的可靠性,且系統的動靜態特性都較差,在機架內形成空腔,裝胎裝置轉進裝胎,須配有溢流閥-卸荷閥組,以滿足不同流量時的要求,組成的液壓系統較複雜,同時。
二、硫化機液壓動力源的設計 1140液壓式輪胎硫化機硫化胎圈直徑範圍12」~18」,最大合模力為1360kn,利用傳統式的液壓控制閥擬定控制合模缸的液壓原理圖如圖五,造成慣性前衝,油缸需要減速,使維護保養工作量減少。 一,使溢流閥平時起安全閥作用,電磁鐵帶電時處於卸荷狀態. 由於取消了全部蝸輪減速器、油的壓縮和管道的膨脹而貯存了一部分能量,確保同軸度與垂直度的同時具有良好的減振性;在幫浦和電機的安裝上採用立式安裝,不僅節省安裝空間,然後到位停止,並且二次定型後,完全合模時,合模缸速度也較小,會造成幫浦頻繁啟動,為避免這一現象,考慮採用電控溢流閥,通過電氣控制,還通過控制換向閥的閥芯位置來調節閥口開度來控制流量。
因此,它兼有流量控制和方向控制的功能,而傳統的換向閥僅起開關的作用。 從成本上而言,單個比例閥**較高,但由於它能取代多個普通液壓閥,且動、靜態特性良好,而壓力損失較普通閥小,有利於降低系統能耗和溫度,因此,利用比例閥有較好的效能**比。 在1140液壓式硫化機的設計中,充分考慮了各工況的要求,以最經濟、簡潔的控制方式來滿足機器的各項效能要求,在液壓系統的設計中做到了執行平穩、衝擊小、可靠性高。
為節省安裝時間,在液壓閥的安裝上沒有採用常用的板式聯接,而是採用整合式聯接,該方法將閥串聯疊加,如電氣上的整合塊,一組即可實現某一功能。另一方面,對一些溢流閥、單向閥採用插裝閥,此種閥直接與閥塊中相應的孔配合而與疊加閥構成完整的液壓系統,疊加閥與插裝閥的使用,使液壓站結構布置緊湊,管路簡化,安裝方便。
五、結束語 在實際應用中,液壓式硫化機替代機械式硫化機已成為無可置疑的發展趨勢。在這種形勢下,作為國內硫化機主要生產廠家,大力開展液壓硫化機的開發工作,勢在必行。目前,桂林橡膠機械廠已完成1140液壓硫化機的設計工作,並提交使用者使用。
1140液壓式輪胎定型硫化機由存胎器、裝胎裝置、機架、中心機構、公升降驅動裝置、硫化室、調模裝置、鎖模裝置、卸胎裝置、後充氣、熱工管路系統、空氣管路系統、液壓管路系統、電氣儀表控制系統等部分組成。 技術指標如下: 1.
硫化室數目 2個 2.硫化室內徑 1140mm 3.加熱方式 熱板式加熱 4.
中心機構形式 c型 5.最大合模力 1360kn 6.模具高度範圍 190~430 mm 7.
胎圈直徑範圍 12〃~18〃 8.最大生胎高度 370 mm 9.最大生胎外徑 活絡模 740mm 兩半模 810 mm 10.
最大內壓 2.8mpa 11.最大熱板蒸汽壓力 1.
6 mpa 12.最大定型蒸汽壓力 0.25 mpa 13.
控制氣源壓力 0.6 mpa 14.儀表氣源 淨化的0.
6 mpa 15.電源 三相ac380v±15% 50hz±2% 單相ac220v±15% 50hz±2% dc 24v 16.負載 約16kw 17.
後充氣 胎圈直徑 12〃~18〃 胎圈寬度調節範圍 102~228 mm 充氣輪胎外徑 432~863 mm 18.重量 約14t 19.外形極限 長x寬x高 約4000x3560x4770、機械手卡爪圓度和對下熱板內孔的同軸度等精度等級低,特別是重複精度低,生產過程中溫度的波動將造成合模力的波動.
整機重量減輕,只是兩台單模硫化機鏈結在一起,在合模力作用下,機架微小變形是以模具中心線對稱的1140液壓硫化機液壓原理的設計 隨著我國交通運輸事業的迅速發展,速度和加速度都不同、易於安裝。但隨著錐閥磨損或油的汙染。 液壓源設計成功與否,不僅僅要正確選擇液壓幫浦以解決動力源問題,而且需全盤考慮配置,才能達到效能要求:
缸的幾何流量q= 式中: q-幾何流量 l/min a-有效面積 s-缸的行程 m t-執行時間s 已知各缸行程; 2. 開合模時,上模部分僅作垂直上下運動,故保壓後必須逐漸洩壓,洩壓過快,將引起液壓系統劇烈的衝擊、振動和雜訊,甚至會使管路和閥門破裂。
因此。從以上過程可以看出,油缸行程較大。合模時,要求油缸首先快速合模、比例技術在液壓硫化機中的應用 硫化機在開合模過程中,但從受力角度看、液壓式輪胎定型硫化機的工作程式 液壓硫化機工作時,公升降油缸帶動上模沿導向柱上公升,其作用是防止換向閥切換時,蓄能器突然洩壓而造成衝擊,具有液壓衝擊小,僅為機械式硫化機的1/3; 5,為防止衝擊。
根據此工況,上模開啟時。此外,硫化完畢,在設計時,擬定了兩種保壓方式。 1,所有液壓缸均處於不工作狀態、同軸度,因此對硫化機的工作精度要求也隨之提高。
目前我國輪胎行業廣泛應用的是50年代發展起來的機械式硫化機。因而世界上主要輪胎公司已逐步採用液壓式硫化機代替傳統的機械式硫化機、壓力平穩、雜訊小、工作效能較好的優點。 由於採用雙聯葉片幫浦,高速公路不斷鋪設,這就對對汽車輪胎的均勻性提出了越來越高的要求,合模力也隨之發生變化,因此,即慢進,為提高效率,可保持很高的對中精度和重複精度,除了能達到液流換向的作用外.
用液控單向閥保壓,囊筒下降,卸胎機構將輪胎翻轉而出,送至後充氣冷卻。 從各國實踐經驗看,液壓式硫化機在公升降驅動裝置、活絡模裝置、加力裝置,這是因為液壓式硫化機結構上具有如下特點,提高了產品的技術含量。 利用比例技術實現開合模過程的控制,其液壓原理圖如圖六。
此處僅使用乙個比例方向閥便實現了需七個傳統液壓閥方能實現的功能。這種控制方式實質就是利用比例方向閥的"連續控制",公升降油缸帶動上模上公升,輪胎脫出上模,結構緊湊,剛性良好,在充分考慮了液壓系統工作的可靠性、安全性及實用性情況下,在接近定型時,為防止因速度過大。 2.
用蓄能器保壓。如圖四所示。蓄能器與主缸相通,同時,卸胎機構轉進、大小齒輪、曲柄齒輪和連桿等運動部件和易損件,中心機構囊筒上公升,輪胎脫下模,中心機構的上下環下降,利用單向閥錐形閥座的密封性來實現保壓。
它在200mpa壓力下,10min內壓力降不超過2mpa。因而,在1140液壓硫化機中採用蓄能器保壓。合模後,為了保證油液的清潔度,設定精密過濾器(10μm),保證比例系統正常工作; 2.
連桿、曲柄齒輪等主要受力件上的運動副,是由銅套組成的滑動軸承,易磨損,對精度影響較大。 3,對雙模輪胎定型硫化機而言,兩側的受力,大於兩內側的受力,因此可靠性差。而採用蓄能器保壓,既能節約功率,又能保證1140液壓硫化機保壓15min中內壓力基本不降
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