1樓：
採用交流電。
不僅我國，目前世界也都基本採用交流電，只是動車的交流電跟我們普通使用者的電，還是有區別的。
1、最直觀的就是電壓的不同。
在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.5）千伏交流電。
2、不同於公用電網的三相電，高鐵是單相電。
發電機發出的電源都是三相的，三相電源的每一相與其中性點都可以構成乙個單相迴路為使用者提供電力能源。
3、對於動車而言，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站（這裡是鐵路資產，由鐵路相關部門執行的），再通過接觸網將電供給鐵路。
動車組牽引供電系統一般包括：牽引變電所（站）、接觸網、回流迴路。
2樓：
常見的火車、動車、高鐵等幹線軌道列車全部使用的是單相25kv（始端27.5kv），工頻50hz交流架空線供電。
3樓：匿名使用者
以前國產的動車用的電是高壓直流電。
現在引進動車用的電是高壓交流電，通過受電弓上方接觸網引入機車，接觸網採用ac20kv 50hz的供電方式。
4樓：善良的木木
電力機車供電採用單相27.5kv，通過受電弓與電線（接觸網）接觸將電引至機車，經電力電子器件整流逆變後用於驅動電機。你可以看火車上面有個伸出來的鐵架子，那個就是受電弓。
高鐵用的電是什麼電
5樓：科普中國
高鐵用電當然還是從我們大電網裡來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。
有關資料表明，時速350千公尺的高鐵每小時耗電9600度、時速250千公尺的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千公尺的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年！
高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有乙個充電插座。對於高鐵而言，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站（這裡是鐵路資產哦，由鐵路相關部門執行的），再通過接觸網將電供給鐵路。如果說不同的話，首先體現在電壓上。
高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網裡的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.
5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100公尺。
通過這段區域時，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。
6樓：
電氣化火車（含高鐵、動車）和地鐵列車牽引供電系統分懸掛式接觸網供電和第三軌供電（接觸軌供電），軌道帶電就是指第三軌供電，供電軌平行敷設與鐵軌旁，所以稱第三軌，列車通過車廂下方的集電靴接觸軌道旁的供電軌，獲得電力以驅動列車行走部電機運轉，繼而驅動列車行駛。
國外和國內很多城市地鐵都採用此項供電技術，優點是美觀，沒有電桿和供電線的視覺障礙，而且維護成本低廉。供電軌一般設有防護罩。列車行駛的鋼軌本身也會帶弱電流，這個是作為列車通訊的訊號回流，其電壓是人體感覺不到的，訊號通過鋼軌對車輪的傳到至列車，可以反饋告訴司機前後列車的最近車距，防止追尾和撞車。
7樓：匿名使用者
高鐵接觸網電纜是交流單相27.5kv的額定電壓，配電高壓電纜是交流三相64/110kv或者127/220kv，通過牽引變壓器轉換為單相27.5kv作為牽引動力機車的供電。
高鐵用的電是什麼電？
8樓：弓魁
高鐵用電是從大電網裡來的，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。
有關資料表明，時速350千公尺的高鐵每小時耗電9600度、時速250千公尺的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千公尺的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年！
高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有乙個充電插座。
9樓：科普中國
高鐵用電當然還是從我們大電網裡來，不管是高鐵供電，還是普通居民供電，電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶；普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池，是緊急備用電源。
有關資料表明，時速350千公尺的高鐵每小時耗電9600度、時速250千公尺的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千公尺的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電！可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年！
高鐵不僅速度比普通列車要快，每排座位前方都有乙個充電插座。對於高鐵而言，電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站（這裡是鐵路資產哦，由鐵路相關部門執行的），再通過接觸網將電供給鐵路。如果說不同的話，首先體現在電壓上。
高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。其次，電網裡的交流電是三相的，而高鐵的電是單相的！在我國電氣化鐵路中，使用的正是工頻（50赫茲）25（27.
5）千伏單相交流電~這種單相、25（27.5）千伏的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100公尺。
通過這段區域時，列車是沒有電的，一般借助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。
10樓：獨j艾姆纓l勝特伊
國家電網提供的。交流電。安全電壓220v。動車組帶電倉，發車前先充好電。或者從軌道和輪子供電。
高鐵用的什麼電
11樓：我叫韋宇
用的是交流電。
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。
為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通訊線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和at供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用at供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個at區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、at所、分割槽所、開閉所等裝置支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的執行。
動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當乙個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率執行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類裝置、以及通訊訊號裝置用電，包括現在使用的道岔融雪裝置裝置。
高鐵用電原理
12樓：匿名使用者
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。
為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通訊線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和at供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用at供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個at區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、at所、分割槽所、開閉所等裝置支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的執行。
動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當乙個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率執行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類裝置、以及通訊訊號裝置用電，包括現在使用的道岔融雪裝置裝置。
動車是用交流電提供動力還是直流電提供動力
13樓：匿名使用者
目前國內主要還是直流電機，但是最近幾年引進技術製造的機車和動車組都是交流電機。 電氣化鐵路是通過鐵路上方的接觸網來提供ac 25kv/50hz單相交流電的。 機車或動車組通過自身的變流裝置變為需要的直流或交流電驅動驅動電機工作。
14樓：天之驕子愛
受電弓上方是接觸網，接觸網採用ac20kv 50hz的供電方式。即引入列車的電源的交流20kv的，再通過列車上的變壓器分配給各路負載，車廂內的有些小器件是使用經整流過的直流電工作的，比如廣播裝置、車廂內的緊急報警系統、商務坐席的電動座椅、洗手間馬桶沖水等。
15樓：匿名使用者
應該是直流電的。因為如果使用交流電的話車的電動機就轉不了啦~電動機只能使用直流電。
動車是用電嗎？
16樓：晴空
火車的接觸網在上面，和鐵路線在一起 ，通過受電弓接受電力http://image.baidu.
就是上面那個紅色的東西，動車組和它是一樣的，我沒找找圖，就用這個了。
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