1樓：匿名使用者
進氣壓力感測器(map)：提供乙個訊號給電腦ecu，ecu將其值通過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其範圍一般在0～5．12v、0～255kpa或0～75.3in.
hg。2．空氣流量計(maf)：提供乙個訊號給汽車電腦ecu，ecu將其值通過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其範圍一般在 0～500g／s、0～5v、0～625ms或0—1600hz。
3．冷卻液溫度感測器(cts／ect)：將發動機溫度訊號輸送給ecu，ecu將電壓訊號轉換成溫度讀值。其範圍一般為-40—199℃、一40～248法或o一5．iv。
進氣壓力感測器，其顯示資料的單位可能是kpa，也可能是mmhg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關係，即乙個標準大氣壓約等於101kpa，約等於76mmhg，1mbar等於100pa；再如節氣門位置感測器，其顯示資料的單位可能是角度，也可能是訊號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些資料的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修例項，談一談運用「資料流」進行電控系統故障診斷的體會。
一 利用「靜態資料流」分析故障
靜態資料流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的資料。例如進氣壓力感測器的靜態資料應接近標準大氣壓力（100kpa—102kpa）；冷卻液溫度感測器的靜態資料涼車時應接近環境溫度等。下面是利用「靜態資料流」進行診斷的乙個例項：
故障現象 一輛捷達王轎車，在入冬後的一天早晨無法起動。
檢查與判斷 首先進行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時經很長時間也能起動起來，起動後再起動就一切正常。
一開始在別的修理廠修理過，發動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上專案重新進行仔細檢查，同樣沒發現問題，發動機有油、有火，就是不能起動，到底是什麼原因呢?
後來發現，雖經多次起動，可火花塞卻沒有被「淹」的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什麼原因造成的呢？冷卻液溫度感測器是否正常呢？
用故障診斷儀檢測發動機ecu，無故障碼輸出。通過讀取該車發動機靜態資料流發現，發動機ecu輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時發動機的實際溫度只有2—3℃，很明顯，發動機ecu所收到的水溫訊號是錯誤的，說明冷卻液溫度感測器出現了問題。為進一步確認，用萬用表測量冷卻液溫度感測器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度感測器的5v參考電壓也正常， 於是將冷卻液溫度感測器更換，再起動正常，故障排除。
這起故障案例實際並不複雜，對於有經驗的維修人員，可能會直接從冷卻液溫度感測器著手，找到問題的癥結。但它說明乙個問題，那就是電控燃油噴射發動機系統的ecu對於某些故障是不進行記憶儲存的，比如該車的冷卻液溫度感測器，既沒有斷路，也沒有短路，只是訊號失真，ecu的自診斷功能就不會認為是故障。再比如氧感測器反饋訊號失真，空氣流量計電壓訊號漂移造成空氣流量計所檢測到的進氣量與實際進氣量出現差異等，都不能被ecu認可為故障。
在這種情況下，閱讀控制單元資料成為解決問題的關鍵。
二 利用「動態資料流」分析故障
動態資料流是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的資料。這些資料隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態資料隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的訊號應在0.1v—0.
9v之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態資料，能夠了解各感測器輸送到ecu的訊號值，通過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部位。
1 有故障碼時的方法
可重點針對與故障碼相關的感測器的資料進行，分析是什麼導致資料的變化，以找出故障原因所在。
故障現象 一輛桑塔納1.6i轎車（計程車），百公里油耗增加1l
檢查與判斷 車主反映：前幾天換了火花塞，調整了點火正時，油耗還是高，通過與車主交流確認不是油品的問題。於是連線故障診斷儀，進入「發動機系統」，讀取故障碼為「氧感測器訊號超差」，是氧感測器壞了嗎？
進入「讀測資料塊」，讀取16通道「氧感測器」的資料，顯示為0.01v不變。
氧感測器長時間顯示低於0.45v的數值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧感測器自身訊號錯誤。
是混合氣稀嗎？通過發動機的動力表現來看，不應是混合氣稀，那就重點檢查氧感測器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時觀察氧感測器的資料變化情況。通過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧感測器的資料由「0.
01v」微變為「0.03v」，也就是說幾乎不變，進一步檢查氧感測器的加**電壓正常，說明氧感測器損壞。更換氧感測器，再用診斷儀讀其資料顯示0.
1v—0.9v變化正常，至此維修過程結束。第二天，車主反映油耗恢復正常，故障排除。
這是一起典型的由氧感測器損壞引起的油耗高的故障。
2 無故障碼時的方法
通過對基本感測器訊號資料的關聯分析和定量對應分析來確定故障部位
故障現象 一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火
檢查與判斷 初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。
乙個方法是拆下空氣濾清器，向進氣道噴射化油器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感到加速有力，也不回火，故障現象消失，這可以證明混合氣過稀的判斷；另乙個方法是連線診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼；讀取資料流，觀察氧感測器的資料，顯示在0.3v—0.4v左右徘徊，加幾腳油門，氧感測器資料立即越過0.
45v上公升到0.9v，然後其資料又回到0.3v—0.
4v左右徘徊，這說明氧感測器是好的，因為它在人為對混合氣加濃後，資料反應及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。
是什麼原因造成混合氣過稀呢？通過分析，主要考慮進氣壓力感測器和燃油系統油壓。首先判斷進氣壓力感測器，進入「讀測資料流」，讀取進氣壓力感測器的資料，顯示：
靜態資料1010mbar，為大氣壓力，正常；怠速時為380mbar，基本正常；急加速時資料可迅速公升至950mbar以上，這些資料及其變化都表明，進氣壓力感測器基本正常。
接下來開始檢測油壓，但由於油壓表壞了，無法測量燃油系統油壓，只好直接更換油幫浦。更換油幫浦後試車，故障現象消失，故障排除。
最後的結果說明故障是因為油幫浦的供油能力不足導致混合氣過稀而造成的。
運用「資料流」進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合執行引數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。
2樓：匿名使用者
汽車資料流是乙個按照時間遞增順序排列的無窮序列,可以表示為： i = α1， α2 ，…，αt的形式,αt 是時刻t 出現的序列元素。
資料流與一般的資料的區別在於它的到達是快速的，無界的，時變的和不可**的，從而不可能將原始資料流中的資料完全儲存。
資料流模型能夠應用到各種資料型別如**記錄，web文件，網路流量管理等，近期已經引起了廣泛注意。
3樓：
其範圍一般在 0～500g／s、0～5v、0～625ms或0—1600hz。
4樓：匿名使用者
看你是什麼車嘛,不同的車解碼器顯示的資料都不一樣.一般電壓13.5~14.5v
怠速800rpm
其他要看的就很多,這裡不方便一一說清.
汽車電腦上的資料流是什麼意思
5樓：汽車故障檢測
汽車資料流是汽車檢測電腦通過資料反映汽車各個缸，所有感測器，元件工作狀態是否正常，包括供油系統，進氣系統和電路的數值反映，給汽車檢測維修人員提供可靠資訊，為分析判斷汽車是否正常提供依據。
6樓：xp菜鳥的菜鳥
就是汽車上各個感測器 檢測到的各種資料 以及各個執行器的工作狀態
汽車電腦檢測的標準資料流是什麼？
7樓：
其範圍一般在 0～500g／s、0～5v、0～625ms或0—1600hz。
汽車發動機的各個資料流的正常值是多少
8樓：天天天啊
1、發動機冷卻液溫度：
①冷卻液溫度80100℃ -40℃：感測器電路存在斷路
②如為140℃或更高：感測器電路存在短路
2、進氣溫度：
①進氣40140℃-40℃：感測器電路存在斷路
②如為140℃或更高：感測器電路存在短路
3、進氣壓力感測器(map)：
提供乙個訊號給電腦ecu，ecu將其值通過計算後直接輸出，並且隨進氣管內真空度的不同，其輸出值也不同，其範圍一般在0～5v、0～255kpa或0～75.3in.hg。
4、空氣流量計(maf)：
提供乙個訊號給汽車電腦ecu，ecu將其值通過計算後或直接輸出，從而反映總的進氣量，並隨進氣量的不同輸出值也不同。其範圍一般在 0～500g／s、0～5v、0～625ms或0—1600hz。
5、冷卻液溫度感測器(cts／ect)：
將發動機溫度訊號輸送給ecu，ecu將電壓訊號轉換成溫度讀值。其範圍一般為-40—199℃、一40～248法或o一5v。
6、空燃比：
①小於1 (0 - 0. 999) =過淡
②理論空燃比=1
③數值高於1 ( 1.001 - 1. 999)=過濃
擴充套件資料
汽車發動機需要定期做保養。在駕駛經過一些特別潮濕或者粉塵特別大的地區時，也要對發動機的相關部件做一些檢查保養。
1、定期更換機油和機油濾芯。
機油從機油濾芯的細孔通過時，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油則不能順暢通過濾芯，會脹破濾芯或開啟安全閥，從旁通閥通過，把髒物帶回潤滑部位，促使發動機磨損加快，內部的汙染加劇。
2、保持曲軸箱通風良好
空氣中的汙染物會沉積在pcv閥的周圍，可能使閥堵塞。如果pcv閥堵塞則汙染氣體逆向流入空氣濾清器，汙染濾芯使過濾能力降低，吸入的混合氣過髒，更加造成曲軸箱的汙染，導致燃料消耗增大，發動機磨損加大，甚至損壞發動機。因此，須定期保養pcv，清除汙染物。
3、定期清洗曲軸箱
發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水份、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入曲軸箱中，與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。量少時在油中懸浮，量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，引起磨損。
此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積碳粘結在活塞上，使發動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸。因此，定期使用bgl05（潤滑系統高效快速清洗劑）清洗曲軸箱，保持發動機內部的清潔。
4、定期清洗燃油系統
燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油流動，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發動機喘抖、爆振、怠速不穩、加速不良等效能問題。
使用bg208（燃油系統強力高效清洗劑）清洗燃油系統，並定期使用bg202控制積碳的生成，能夠始終使發動機保持最佳狀態。
傳統的拆卸清洗方式會因為裝配誤差影響發動機的穩定性，使用，既能在不拆卸的情況下清除油箱、油道、噴油嘴、燃燒室及排氣氣體系統中的油泥、積炭，並且能修護機器執行中造成的摩擦磨損。
5、定期保養水箱
發動機水箱生鏽、結垢是最常見的問題。鏽跡和水垢會限制冷卻液在冷卻系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。
定期使用bg540（水箱強力高效清洗劑）清洗水箱，除去其中的鏽跡和水垢，不但能保證發動機正常工作，而且延長水箱和發動機的整體壽命。
6、燃油系統的保養清洗
由於汽車燃油分配系統非常精密，不能隨便拆解。在清洗發動機燃油系統時，要用發動機免拆清洗劑，因為用免拆清洗劑不需要拆解燃油系統，一方面可以起動到徹底清洗燃油系統的作用，另一方面有利於保護發動機的燃油系統。
用免拆清洗劑清洗油路及油箱的操作流程：
①、開啟油箱蓋，取出濾網筒，用軟管抽出油箱內的大部分燃油，留下約有10~15公分深的燃油，並加入80ml*牌乙醇汽油更換清洗劑，裝上濾網筒並蓋上油箱蓋。
②、拆開發動機進、回油管，將發動機進油管和回油管與免拆清洗機進油管和回油管相連線，並用專用介面連線進油管和回油管形成迴路。
③、按免拆清洗機儲油罐的刻度或發動機缸數，將汽油加入清洗劑儲油罐中，並加入100ml*牌乙醇汽油更換清洗劑。
④、根據車型調整壓力，化油器車調整適當壓力即可，電噴車調整2-3個壓力。
⑤、起動發動機，檢查進、回油管是否漏油，怠速下清洗15-20分鐘，每3-5分鐘加大一次油門，使清洗的積碳和水分從排氣管排出。
⑥、拆開免拆清洗機與發動機進、回油管，恢復汽車油路，發動汽車檢查油管是否漏油。
⑦、開啟油箱蓋，並取出濾網筒;用細軟的氣管接通氣幫浦，將軟管由油箱口插入油箱底部，以3kg/cm的氣壓吹掃，使油箱底部積存的各種雜質被翻騰的汽油清洗掉。在進行清洗時，最好用淨布擋在油箱口上，並不斷地移動軟管吹掃位置。
⑧、當確認油箱底部的雜質等被吹洗乾淨後，立即放出油箱中的全部油品。特別提醒**箱中放出的油，必須經過過濾沉澱後，才能再加入油箱。
⑨、更換燃油濾清器。
⑩、加入乙醇汽油或普通汽油，起動發動機，路試。
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